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Unsere Firmengeschichte und dessen Gründer Peter Nickel

Taucht ein in unsere Rennsport- und Firmengeschichte ...

1980

Es begann alles 1980 mit der Teilnahme an nationalen Motorradrennen, in der Klasse bis 150 ccm mit e inem Serienmotorrad. Zwei Jahre später bauten wir eine reinrassige 250 ccm Rennmaschine speziell mit dem Eigenbau des Rahmens und der Bremsen. Der Motor auf MZ-Basis war wassergekühlt und leistete 54 PS. Auch Verkleidung, Sitz und Tank wurden von uns selber angefertigt. Bis 1986 nahm ich damit bei nationalen und internationalen Rennen erfolgreich teil.

1986 bis 1993

Ein schwerer Unfall auf dem Sachsenring 1986 zwang mich dann zu einer einjährigen Verletzungspause. Ich musste akzeptieren, dass Motorradrennen für mich nicht mehr möglich waren, also wechselten wir zum Automobilrennsport mit der legendären „Rennpappe“.

n den Jahren von 1988-1993 errangen wir einige Siege und Platzierungen mit immer weiter entwickelten Autos. 1992 konnten wir sogar den Gesamtsieg des Trabant-Racing-Cups einfahren. Der zuletzt gebaute Trabi von uns hatte dann 81 PS und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 195 km/h.

1994 bis 1997

Nach der Wende und der Grenzöffnung schauten wir uns nach neuen Betätigungsmöglichkeiten um. Zuerst fuhr ich ein paar Rennen in der DTC auf einen Citroen AX.

1994 wurde dann der ADAC GT-CUP ins Leben gerufen. Diese Serie war für uns sehr interessant, da diese International ausgetragen und jedes Rennen im TV übertragen wurde. Das gab uns die Möglichkeit erfolgreich nach Sponsoren zu suchen. Auf der Essener Motor Show stellten wir das Team und den Rennwagen vor.

Wir konnten die Firma PENTAX für uns als Hauptsponsor gewinnen, um mit deren Unterstützung zwei Opel Calibra aufzubauen und einzusetzen. Das zweite Auto wurde mit dem Vorjahresmeister „Gunnar Beer“ besetzt. Bis zum Saisonbeginn 1995 waren beide Autos einsatzbereit. Das gesamte Team arbeitete fast ein ganzes Jahr rund um die Uhr an der Fertigstellung beider Autos.

Wir entschieden uns bei den Rennwagen unterschiedliche Motoren- und Antriebskonzepte einzusetzen. Einer davon war ein „Sauger“ mit Frontantrieb und 1100 kg Mindestgewicht. Der Zweite war ein „Turbo“ mit Allradantrieb und 1250 kg Mindestgewicht. Dieser Turbo bekam einen „air restrictor“ von 28 mm und wurde dadurch auf ca.230 PS begrenzt. Der „Sauger“ musste das serienmäßige Ansaugrohr verwenden mit Drehzahlbegrenzung 7500 Umdrehungen pro Minute und kam damit auf ca. 200 PS.

Auch neue Sponsoren, wie Antenne Thüringen, Pneumant, TÜV-Thüringen, Motorpark Oschersleben und die ATEX-Gruppe, konnten auf Grund der guten Präsenz unsererseits gewonnen werden.

Das erste Jahr in dieser professionellen Rennklasse war für uns sehr schwierig, Wir hatten mit weniger guten Beratern und den damit verbundenen technischen Ausfällen zu kämpfen. Trotzdem konnten wir uns im Mittelfeld platzieren. Ab 1996 setzten wir nur noch ein Auto ein und konzentrierten uns auf die Weiterentwicklungen der Motoren im eigenen Haus. Zu dieser Zeit änderte sich auch unsere Firmenstruktur. Wir kauften einige Motorenbearbeitungsmaschinen, um alle Arbeiten für die Motoreninstandsetzung selber durchführen zu können, und auch im Rennmotorenbau unabhängig zu werden. Um die Motoren selber Abzustimmen und zu Prüfen, musste außerdem noch ein Leistungsprüfstand angeschafft werden.

Auch neue Sponsoren, wie Antenne Thüringen, Pneumant, TÜV-Thüringen, Motorpark Oschersleben und die ATEX-Gruppe, konnten auf Grund der guten Präsenz unsererseits gewonnen werden.

Wir konnten im Laufe der Zeit unsere Platzierungen stetig verbessern bis wir 1997 auf Platz 5 der Gesamtwertung vordringen konnten.

1998 bis 2006

Durch Unstimmigkeiten zwischen der Führungsebene des ADAC-GT-CUP und den Fahrern drohte diese Serie langsam in die Brüche zu gehen und Infolge dessen sahen wir uns nach anderen Rennserien um, bei der wir künftig starten wollten. Parallel zum GT-CUP nahmen wir am DIVINOL-CUP teil und konnten auf Anhieb den zweiten Platz in der 2-Liter-Klasse erzielen.

Im DIVINOL-CUP fuhren wir in der Gruppe H bei der wesentlich mehr individuelle Veränderungen erlaubt waren als im Gegensatz zum GT-CUP. Also konnte und musste nunmehr das Auto grundlegend verändert werden. Das Mindestgewicht lag bei 850 kg, das Ansaugsystem war freigestellt und aerodynamische Hilfsmittel waren erlaubt. Außerdem konnten größere Bremsen und Räder verwendet werden.

Da die Konkurrenz im DIVINOL-CUP immer stärker wurde, waren wir dadurch gezwungen, jedes Jahr NEUERUNGEN und IDEEN einzubringen, um damit weiterhin an der Spitze mit fahren zu können. So kamen neue Technik und Materialien wie z.B. ein sequentielles Getriebe mit elektrischer Schaltung, eine Trockensumpfpumpe und größere Bremsen und Räder zum Einsatz. Aus Gewichtsgründen wurden sowohl die Karosserie aus GFK als auch die Fensterscheiben aus Makrolohn gefertigt. Auch leichtere Achsen waren notwendig.

2005 konnten wir die Meisterschaft Gruppe H bis 2000 ccm gewinnen, und 2004 und 2006 wurden wir Vizemeister. Auch in der Gesammtwertung von fast 50 Startern waren wir auf Platz 5 und 9.

2007 bis 2023

Nach der Saison 2006 entschieden wirr uns ein komplett neues und eigen konzipiertes Rennauto zu bauen. Diese Entscheidung war gefallen, da wichtige Komponenten mit einer Serienkarosse nicht mehr zu optimieren waren. Dies betraft hauptsächlich die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse sowie die Gesamthöhe und die Spurbreite. Also bauten wir ein Auto mit Rohrrahmen und GFK Karosserie, mit Motor hinter der Vorderachse, Spurbreite von 1,90 m und einer Gesamthöhe von 1,10 m. Außerdem sollte der Motor über 300 PS leisten und einen tiefen Schwerpunkt haben. Alle diese Kriterien konnten wir mit dem neuen Rennwagen erfüllen, aber die Bauzeit belief sich über 6 Jahre, etwas mehr als geplant. Im Juni 2012 war dann der erste Test auf der Rennstrecke in Most. Mehr darüber erfahrt Ihr in den Unterpunkten „Rennerbau und Renneinsätze“.

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